موقعیت ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی و ژئواستراتژیکی بندر گوادر پاکستان و مقایسه تطبیقی مزیت­ها و قابلیت­های بنادر گوادر پاکستان و چابهار ایران

چکیده:

گوادر و منطقه پيرامون آن تاريخچه قديمي دارد. اين منطقه را در قديم وادي كلاچ و وادي دشت نيز مي ناميدند. اين منطقه در  بررسي تاريخ مكران هميشه داراي اهميت خاص بوده است. بخاطر وجود موقعيت خوب و استراتژيك  گوادر اسكندر اين منطقه را فتح كرد و يكي از ژنرالهاي خود بنام سيليو كوس بنكاتور را  بعنوان حاكم اين منطقه منصوب كرد. وي تا سال 303 ميلادي حاكم اين منطقه بود و در اين سال حكمران هند بنام چندركپتا پس از حمله به اين منطقه آنرا از چنگ ژنرال يوناني در آورد و به قلمرو حكومت خود ملحق كرد و پس از گذشت يكصد سال و در سال 404 ميلادي اين منطقه به حكومت و قلمرو ايران ملحق شد. مقاله حاضر در پی شناخت تأثیر توسعه بندر گوادر پاکستان به عنوان یک بندر راهبردی و رقیب بندر چابهار در توسعه سواحل مکران می­باشد؛ و در نهایت مقایسه ظرفیت­های ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی و ژئواستراتژیکی بنادر گوادر پاکستان و چابهار ایران به منظور دستیابی به یک راهبرد توسعه شرق کشور می­باشد.

مقدمه:

در انتهاي جنوب غربي پاكستان و بر روي بزرگترين راه دريایي و تجاري جهان شهر گوادر قرار گرفته است و بهترين نقطه و منطقه جهت احداث بزرگترين بندر جهان شناخته شده است. شهر گوادر با داشتن حدود  60 كيلومتر نوار ساحلي و نيز با ساخت و ساز اسكله از اهميت ويژه اي برخوردار است و در آينده نزديك، نه تنها پاكستان بلكه مركزي براي تجارت دريایي افغانستان، چين و كشورهاي آسياي مركزي خواهد شد. همچنین در آينده بعنوان يك شهر بين المللي شناخته خواهد شد و نه تنها پاكستان از لحاظ اقتصادي پيشرفت خواهد كرد، بلكه كشورهايي همچون چين، افغانستان، تاجيكستان، قزاقستان، آذربايجان، تركمنستان و حتي روسيه نيز از اين بندر استفاده خواهند نمود كه اين امر بر اهميت گوادر افزوده است.

بندر جدید گوادر:

گوادر توسط جاده ساحلي (مكران كوتسل هايي وي) به كراچي و شهرهاي ديگر بلوچستان متصل مي گردد، در زمان حكومت ژنرال ايوب خان پروژه ساخت بندر گوادر تصويب شده بود ولي بخاطر نبود بودجه و مسايل سياسي  داخلي و خارجي اين پروژه اجرا نشد پس از حمله آمريكا به افغانستان براي از بين بردن طالبان  و حدود 4 ماه بعد كشور پاكستان  به كمك كشور چين كار ساخت بندر را شروع نمود و با ورود چينيها به بندر گوادر و اعلام گوادر بعنوان منطقه آزاد تجاري و صنعتي و معاف از ماليات سرمايه گذاران داخلي و خارجي به گوادر هجوم آوردند.

گوادر با سواحل عميق قابل پهلو گيري كشتيهايي با تناژ 250الي 300هزار تن است و عمق آبهاي سواحل گوادر حدود 14الي 15متر مي باشد كه اولين فاز ساخت اسكله گوادر تكميل شده كه داراي 13اسكله كوچك ، 5 دستگاه جرثقيل ثابت ، 2 دستگاه جرثقيل متحرك است و طول يكي از اسكله هاي آن حدود 600متر است كه حتي چند كشتي مي توانند در يك زمان در آن پهلو بگيرند وساخت فاز دوم اسكله گوادر  منوط به ساخت جاده ترانزيتي گوادر به چمن افغانستان و سپس كشورهاي آسياي ميانه است كه به محض ساخت اين جاده فازدو اسكله گوادر كه شامل ساخت حدود 10 اسكله می باشد  که در سال جدید  میلادی کشور چین طی توافقات خیر اقدام به ساخت و توسعه این اسکله ها نموده است.

این شهر با توجه به این كه در منطقه آسیای مركزی و دریای عمان قرار گرفته، برای مبادلات تجاری و انرژی در سطح بین المللی نیز حائز اهمیت است.بریتانیا زمانی كه در این منطقه قدرت داشت، بلوچستان را به دو بخش تقسیم كرده بود كه تاكنون به همان گونه مانده و به دلیل وجود راههای متعدد مبادلات بازرگانی و تجارت بین المللی بسیار مستعد و مناسب است. متاع استراتژیكی گاز كه هند از ایران و یا تركمنستان خواهان آن است، باید از مسیر ایالت بلوچستان پاكستان بگذرد. آمریكا می خواهد بر مناطق بیشتری از شرق سلطه داشته باشد و بااعمال سیاست های نفتی دراین منطقه، تصمیم دارد بخش دیگری از جهان و به خصوص چین را تحت كنترل داشته باشد. گوادر، بندری جدید و قابل توسعه در جنوب غربی پاكستان است و هیچگونه رقابتی با بندر كراچی نداشته است. در حالی كه از سالهای گذشته فقط بندر كراچی در جنوب شرقی پاكستان مركز مهم فعالیت های تجاری و اقتصادی پاكستان بوده و در چند جنگ بین هند و پاكستان نیز برخی اوقات بخاطر اهداف نظامی به كلی تعطیل می شده است.
بلوچستان پاكستان در موقعیت خاصی و با اهمیت استراتژیكی، سیاسی و جغرافیایی قرار گرفته و كشور چین كه در حال حاضر در حال پیشرفت عظیم اقتصادی و صنعتی است را ترغیب كرده كه در بندر گوادر سرمایه گذاری كند و تجارت و بازرگانی را در منطقه رونق دهد و خود نیز در دریای عمان قدرتمند شود. دولت پاكستان همچنین در بلوچستان به دلیل اهمیت سرمایه گذاری و ایجاد طرح های اقتصادی،امكانات بیشتری را فراهم كرده است تا از این منطقه استفاده های مناسب خود را به عنوان پل ارتباطی افغانستان و ایران نیز داشته باشد. حضور چین در بندر گوادر طبق توافق های به عمل آمده با اسلام آباد در حال افزایش است و برای درآمدهای بیشتر میلیون ها دلار در طرح های مشترك با پاكستان قرارداد امضا نموده است. همچنین به نظر می رسد كه در سال های آینده از این منطقه طلا هم استخراج شود..و دو درصد مردم ایران بلوچ هستند و بلوچستان برای کشور ج .ا.ا اهمیت زیادی دارد و در بخشهایی از زاهدان، خراسان، سیستان و بلوچستان نیز بلوچ های سنی مذهب زندگی می كنند كه اتحاد آنان در حدود مرزی ایران و پاكستان، می تواند قابل توجه باشد. و این در حالی است که  ناآرامی در این منطقه استراتژیك به نفع چین و آمریكا می داند می باشد و بندر گوادر بلوچستان در ۷۲ كیلومتری مرز ایران و در ۴۰۰ كیلومتری مركز استان هرمزگان، بزودی شاهد پیشرفتهای چشمگیری نسبت به چابهار و بندرعباس ایران خواهدبود. در سال ۲۰۰۱ چین و پاكستان برای احداث تأسیسات و استقرار تجهیزات در بندر گوادر با هم به توافق رسیدند. بندر گوادر، عمان و امارات را نیز در آینده پشت سر خواهد گذاشت و به قطب صادرات و واردات بین المللی تبدیل خواهد شد. چینی ها تصمیم دارند ۸۰ درصد صادرات نفتی خود را كه از راه «مالاكا» آمریكایی ها در شرق میانه می گذرد، از طریق بندر گوادر انتقال دهند. پاكستان در بلوچستان با ایجاد طرح های بزرگ و سرمایه گذاری های زیاد، اهمیت این منطقه را برای سرمایه گذاران خارجی به خصوص چینی ها دو چندان كرده است. یكی از سیاست های پاكستان، برقراری خط لوله گاز از تركمنستان و از مسیر افغانستان به بندر گوادر است كه باعث كوتاه شدن مسیر و انتقال انرژی از آسیای مركزی به آسیای شمال شرقی از جمله ژاپن و نیز اروپا خواهد شد. همچنین  احتمالا" دولت پاکستان  در این منطقه برای بالا بردن كنترل و حفاظت از تأسیسات استراتژیكی خود اردوگاههای نظامی تأسیس خواهد نمود. كه این اردوگاه های نظامی مطابق با خواست و راهنمایی آمریكایی ها و با توجه به جایگاه و حساسیت ایران و مرزهای آن ایجاد خواهد شد. برخی از سران قبایل مستقر در منطقه بلوچستان این را دخالت آشكار تلقی كردند و این احتمال را دادند كه جمعیت بلوچ ها كاهش یابدو در آینده، حضور و استقرار خارجیان در بندر گوادر تركیب جمعیتی منطقه را تغییر می دهد و درصد حضور خارجیان از بلوچ ها را بیشتر می كند. گفتنی است كه آمریكا پیش از این اعلام كرده بود كه این كشور علاقه دارد در طرح توسعه بندر «گوادر» در جنوب ایالت بلوچستان سرمایه گذاری كند. سفیر آمریكا در اسلام آباد گفته بود كه سرمایه گذاران آمریكایی را به حضور در طرح بندر گوادر در حاشیه دریای عمان ترغیب نموده است. وی تكمیل و راه اندازی این طرح را به نفع پاكستان و كشورهای منطقه دانست. طرح توسعه بندر عمیق گوادر در شبه جزیره ای با همین نام در منتهی الیه جنوب شرقی پاكستان و در نزدیكی بندر چابهار ایران با مشاركت فنی و مالی كشور چین در دست تكمیل است.دولتمردان پاكستانی امیدوارند با راه اندازی این طرح یك میلیارد دلاری كه منطقه آزاد تجاری شامل اسكله های مجهز پهلوگیری كشتیهای ۲۰۰ هزار تنی، انبار و سردخانه های وسیع، فرودگاه، راه آهن و بزرگراه در آن پیش بینی شده، یك دالان ترانزیت جاده ای باكشور محصور در خشكی افغانستان و جمهوری­های احاطه شده به خشكی در آسیای مركزی ایجاد شود. بلوچستان پاكستان غنی ترین و وسیع ترین ایالت این كشور به شمار می آید و درعین حال توسعه نیافته ترین و كم جمعیت ترین در میان چهار ایالت این كشور محسوب می شود. دولت پاكستان در سالهای اخیر چند طرح توسعه را در این ایالت به اجرا گذاشته است كه طرح توسعه بندر عمیق گوادر مهم ترین آنها است.شبه جزیره گوادر در موقعیت جغرافیایی راهبردی در محل تلاقی اقیانوس هند، دریای عمان و خلیج فارس قرار دارد.

 

مبانی نظری

چشم­انداز توسعه در بندر گوادر بلوچستان

چین و پاکستان در طول یک دهه اخیر همکاری قابل توجهی را در طرح های سرمایه گذاری مشترک آغاز کرده اند. این همکاری عمدتاً از سوی چینی ها در پاکستان در حال انجام است که مصداق بارز آن توسعه و تجهیز بندر گوادر، احداث بزرگراه ساحلی مکران، احداث بزرگراه قره قروم و کمک به سیستم ریلی پاکستان است. جدای از بندر گوادر و بزرگراه ساحلی مکران،  دولت چین با 200 میلیون دلار هزینه در ایجاد و تجهیز سیستم راه آهن پاکستان، تأمین لوکوموتیو مورد نیاز راه آهن این کشور و اتصال راه آهن پاکستان به چین موافقت کرده است. علاوه بر این پکن 100 میلیون دلار نیز برای تجهیز سیستم ارتباطات پاکستان و 120 میلیون دلار برای توسعه خطوط لوله نفت این کشور در نظر گرفته است. پکن همچنین 40 میلیون دلار برای توسعه طرح معدن مس ساینداک در بلوچستان و 200 میلیون دلار در بخش تلفن همراه پاکستان سرمایه گذاری می کند. این توافقات عمدتاً در سال 2001 بین مقامات چینی و پاکستانی انجام گرفته است. طرح اقتصادی دیگری که از سوی چینی ها و پاکستانی ها به طور مشترک در حال اجرا است، ایجاد بزرگراه 1300 کیلومتری قره قروم می باشد که اسلام آباد را به کاشغر در منتهی الیه شمال غربی چین و مرکز ایالت سین کیانگ مرتبط می سازد. از نظر پاکستان، ایجاد این بزرگراه جدای از مزایای بالای گردشگری، یکی از مهمترین راه های مواصلاتی این کشور با کشورهای آسیای مرکزی است.

توسعه و تجهیز بندر گوادر و بزرگراه ساحلی مکران

بندر گوادر در منتهی الیه جنوب غربی بلوچستان و در ساحل خلیج گوادر در دریای عمان قرار گرفته است. فاصله این بندر تا کراچی مرکز ایالت سند 800 کیلومتر می باشد. به دلیل شرایط خاص آب و هوایی منطقه که گرم و بیابانی است و فاصله زیاد آن با مراکز سیاسی، اقتصادی و جمعیتی پاکستان و همچنین محدود شدن کلیه فعالیت های اقتصادی و تجاری پاکستان به بندر بزرگ و استراتژیک کراچی، توسعه بندر گوادر در گذشته مورد بی توجهی مقامات پاکستانی قرار گرفته بود. اما از 1995، توسعه این بندر به دلیل برخورداری از سواحل عمیق مورد توجه قرار گرفت. ولی به دلیل فقدان منابع مالی تا سال 1999 این مسأله به تعویق افتاد. از سال 1999 مجدداً توسعه این بندر و این بار در قالب ایجاد بندر آزاد به سبک مناطق آزاد چین در دستور کار قرار گرفت که با رایزنی مقامات پاکستانی، چینی ها علاقمند به همکاری و سرمایه گذاری در این بندر شدند. توافقات اولیه و کلی در این باره در سفری که نخست وزیر چین به پاکستان داشت و دیدار وی از منطقه انجام گرفت و نهایتاً در فوریه سال 2002، توافقنامه نهایی مشارکت و سرمایه گذاری چین در توسعه وتجهیز این بندر در جریان سفر یک گروه چینی متشکل از وزیر ارتباطات و مدیرعامل بنادر و کشتیرانی چین به پاکستان به امضای طرفین رسید. مشارکت و سرمایه گذاری چینی ها در دو طرح تعریف شده است. طرح اول، ایجاد منطقه آزاد تجاری و صنعتی گوادر و طرح دوم ایجاد بزرگراه ساحلی مکران است .عملیات اجرایی منطقه آزاد گوادر آغاز شده است و هزینه اجرایی آن تا تکمیل طرح در حدود 1160 میلیون دلار در دو فاز پیش بینی گردیده است. احداث جاده، تغییر شیوه سنتی زندگی مردم محلی، ایجاد نیروگاه برق، تأمین گاز مورد نیاز، اتصال منطقه به شبکه ریلی کشور و ایجاد بندرگاه های مجهز از جمله برنامه های دست اجرا می باشد. در فاز اول، سه بندرگاه بزرگ با تجهیزات مورد نیاز به ظرفیت پذیرش کشتی های 50 هزار تنی ایجاد خواهد شد و در حال حاضر کانال‏های مربوطه به طول 5 کیلومتر توسط متخصصین چینی لایروبی شده است. این بندرگاه ها هر یک به طول 200 متر با 350 متر محوطه و 5/11 متر آبگیری در طول 36 ماه ساخته می شوند که امکان بهره برداری سریع تر از آن نیز وجود دارد. هزینه اجرایی این فاز در حدود 250 میلیون دلار پیش بینی شده است که 198 میلیون دلار آن را چینی ها و مابقی را دولت پاکستان می پردازنددر فاز دوم، ایجاد 10 بندرگاه با دو پایانه بزرگ نفتی و یک پایانه کانتینری پیش بینی شده است. این تأسیسات قابلیت پذیرش کشتی های با ظرفیت صدهزار تن و تانکرهای نفتی 200 هزار تنی را خواهند داشت. اجرای این طرح ها، بندر آزاد گوادر را به یکی از فعال ترین و مهمترین مراکز تجاری و نفتی آسیا تبدیل خواهد کرد. نکته قابل توجه اینکه، سلطان نشین عمان نیز علاقمندی خود را برای مشارکت در این طرح اعلام کرده است و براساس موافقت های به عمل آمده، پادشاهی عمان 7 میلیون دلار برای ایجاد و تجهیز نیروگاه برق این بندر کمک خواهد کرد. آمریکا و آلمان نیز از دیگر کشورهای سرمایه گذار در این بندر به شمار می آیند. طرح دوم، احداث بزرگراه مکران است که از جمله طرح های تکمیلی بندر آزاد گوادر به شمار می رود. این بزرگراه 800 کیلومتری در حاشیه ساحل جنوبی پاکستان احداث می شود و بندر گوادر را به بندر کراچی متصل می سازد. اجرای این طرح نیز با کمک چینی ها در چهار فاز و در مدت 36 ماه پیش بینی شده که فاز اول آن به طول 200 کیلومتر پایان یافته است.

اهداف چین و پاکستان از تجهیز و توسعه بندر آزاد گوادر

منطقه آزاد گوادر در حال حاضر به نماد و اوج همکاری های اقتصادی چین و پاکستان تبدیل شده است. توسعه و تجهیز این منطقه برای پاکستان و چین دارای آثار اقتصادی و استراتژیک بسیاری است و دو کشور اهداف کلانی را از اجرا و مشارکت در آن جستجو می کنند. دولت پاکستان تحت تأثیر عوامل مختلف داخلی و منطقه ای و بین المللی، ایجاد و توسعه گوادر را در دستور کار خود قرار داده است. عوامل داخلی به عقب ماندگی شرق پاکستان وایالت بلوچستان ونقش ناچیز آن در اقتصاد ملی بر می گردد. عوامل منطقه ای به وضعیت رو به ثبات افغانستان و رقابت سیاسی ونظامی پاکستان با هند مربوط می شود. به لحاظ بین المللی نیز این کشور به دنبال یافتن جایگاه مثبت و مطمئنی در تعاملات اقتصادی جهان و آسیاست. بنابراین، اهداف پاکستان را در اجرای این طرح در موارد زیر می توان خلاصه کرد؛ توسعه منطقه ای؛ ایجاد منطقه آزاد گوادر عامل مهم گسترش فعالیت های اقتصادی در ایالت عقب مانده بلوچستان است. نتایج عمده این طرح اجرای طرح های زیرساختی حمل ونقل، ارتباطات و ترانزیت کالا می باشد. وجود این فعالیت ها، ضمن ایجاد اشتغال برای مردم بلوچ، رشد فرهنگی و سیاسی این ایالت را به همراه می آورد. علاوه بر این، آثار اقتصادی مثبتی نیز برای اقتصاد در حال توسعه این کشور در بردارد. از جمله این آثار فراهم شدن زمینه صادرات منابع معدنی از جمله منابع مس منطقه ساینداک بلوچستان است که در حال بهره برداری می باشد. خارج کردن فعالیت های اقتصادی و تجاری پاکستان از انحصار بندر کراچی؛ بندر کراچی در حال حاضر پایتخت اقتصادی پاکستان به شمار می رود و اکثریت فعالیت های اقتصادی، تجاری و صنعتی این کشور در کراچی متمرکز شده است. افزایش فعالیت های تروریستی، افزایش اختلافات مذهبی و سیاسی در این بندر، ساختار اقتصادی این کشور را به لحاظ جذب سرمایه‏گذاری های خارجی و فعالیت های تجاری منطقه ای دچار آسیب پذیری کرده است. بنابراین انتقال، تغییر و تمرکز برخی از فعالیت های اقتصادی و تجاری در گوادر از آسیب پذیری پاکستان در این زمینه می کاهد. تقویت نیروی دریایی؛ دولت پاکستان علاوه بر بهره برداری های سیاسی واقتصادی از بند گوادر، درصدد استفاده نظامی و امنیتی از این بندر نیز می باشد. یکی از آسیب پذیری های مهم پاکستان در رقابت های امنیتی و دفاعی با هند، عقب ماندگی نیروی دریایی این کشور در مقایسه با هند واستقرار این نیروها در بند کراچی است. بنابراین دولت پاکستان درصدد است با استقرار بخشی از نیروی دریایی این کشور در گوادر که فاصله زیادی با کشور هند دارد، ضمن اینکه این نیرو را از دسترس هند خارج سازد، آن را برای حمایت و پشتیبانی ارتش در جنگ احتمالی با هند آماده و تقویت کند. بنابراین در ساخت و تجهیز این بندر، برخی بهره برداری های نظامی نیز پیش بینی شده است. فراهم کردن زمینه های ترانزیت کالا به افغانستان و‌آسیای مرکزی؛ استقلال کشورهای آسیای مرکزی و نیاز این کشورها به باز شدن درهای اقتصاد جهانی به روی آنها و همچنین تثبیت تدریجی شرایط سیاسی واقتصادی افغانستان فرصت بی بدیل و ارزشمندی را برای پاکستان جهت فراهم کردن زمینه های ترانزیت کالا به این کشورها به وجود آورده است. بدون تردید موفقیت پاکستان در استفاده بهینه از این فرصت در شرایط رقابتی شدید با ایران، تجهیز و توسعه منطقه آزاد گوادر و اتصال ریلی وجاده ای سواحل بلوچستان به مرزهای افغانستان است. ارتباطات گسترده تر با منطقه خلیج فارس و ایفای نقش در بازار جهانی نفت؛ از جمله اهداف استراتژیک و بلند مدت مقامات پاکستان در توسعه بند آزاد گوادر، فراهم کردن زمینه های ارتباطات تجاری واقتصادی گسترده تر با منطقه خلیج فارس است. توسعه و تجهیز بندر گوادر به عنوان یک منطقه واسط تجاری بین کشورهای خلیج فارس و کشورهای آسیای جنوب شرقی به ویژه چین و همچنین آسیای مرکزی به عنوان یک پایانه نفتی برای تجارت نفت خلیج فارس و آسیای مرکزی به بازارهای جهانی در این زمینه بسیار قابل توجه است. در این راستا، اسلام آباد تلاش دارد کشورهای عربی را تشویق به فعالیت و سرمایه گذاری در این طرح کند و تاکنون سلطان نشین عمان آمادگی خود را اعلام کرده است. توسعه روابط تجاری و اقتصادی با ایران؛ یکی دیگر از اهداف مقامات پاکستان از تجهیز وتوسعه بندر گوادر، گسترش روابط تجاری واقتصادی با ایران است. تجارت غیر نفتی ایران و پاکستان به دلیل شرایط نامساعد جغرافیایی و در نتیجه فقدان راه های مواصلاتی خشکی میان دو کشور از کمیت و کیفیت قابل توجهی برخوردار نیست، این در حالی است که دو کشور عضو سازمان منطقه ای اکو می باشند. با این حال، با وجود منطقه آزاد چابهار در کنار مرزهای پاکستان، ایجاد منطقه آزاد گوادر می تواند در توسعه و نوع روابط تجاری دو کشور موثر باشد. علاوه بر این نگاه بلند مدت پاکستانی ها به متغیر ایران، فراهم شدن زمینه های ارتباط خشکی این کشور با اروپا و بهره برداری از کریدور شمال – جنوب می باشد.

چین:

دولت چین به حضور خود در پاکستان در یک بعد کلان و مشارکت در منطقه آزاد گوادر به عنوان یک طرح استراتژیک نگاه می کند و آن را در راستای منافع ملی، منطقه ای و بین المللی خود تعریف می نماید. عمده ترین اهداف چین را می توان در موارد زیر خلاصه نمود؛اتصال مناطق غربی چین به بازارهای جهانی؛ مهمترین هدف چینی ها در بعد ملی، فراهم کردن زمینه اتصال وارتباط مناطق غربی چین به بازارهای جهانی است. این مهم ناشی از در اولویت قرار گرفتن مناطق غربی چین در فرآیند توسعه اقتصادی این کشور می باشد چرا که این مناطق عمدتاً مسلمان نشین می باشند و از منابع عظیم نفت و گاز نیز برخوردار هستند. این مناطق نسبت به مناطق شرقی، جنوبی و مرکزی این کشور در طول دو دهه گذشته از سرعت رشد به مراتب پایین تری برخوردار بوده اند. با توجه به برنامه های اقتصادی چین در این منطقه، اتصال این منطقه به بازارهای جهانی از اولویت برخوردار می باشد. این مهم از طریق بزرگراه قره قروم که مرکز ایالت سین کیانگ چین را به اسلام آباد متصل می سازد و سپس ادامه آن تا بندر گوادر، در حال پیگیری است. علاوه بر این مشارکت چینی ها در توسعه و تجهیز سیستم ریلی پاکستان نیز در این راستا قابل ارزیابی است. ایجاد مرکزی تجاری – اقتصادی اختصاصی در آبهای بین المللی عمان و خلیج فارس؛ دولت چین در راستای بازاریابی، توسعه مراکز فروش تولیدات داخلی و در چارچوب کلی تر بسط قدرت اقتصادی در نقاط استراتژیک جهان، در صدد ایجاد تأسیسات و نهادهای اقتصادی و تجاری است. از جمله مناطق مورد نظر چینی ها خلیج فارس و کشورهای پاکستان وافغانستان می باشد. بدون تردید منطقه آزاد گوادر نقش موثری در حضور اقتصادی و تجاری چین در منطقه خلیج فارس دارا می باشد و پیش بینی می شود که این بندر به سکوی صادرات کالاهای چینی در منطقه تبدیل شود. علاقه چینی ها به مشارکت در این طرح عمدتاً ناشی از نداشتن دست برتر در بازارهایی همچون دوبی، عربستان و ایران است. جدای از بازاریابی، متمرکز شدن شرکت ها و موسسات فنی و صنعتی چین در گوادر، امکان مشارکت آنها را در طرح های نفت و گاز منطقه، تسهیل می کند. با توجه به مطالب بالا، چینی ها تلاش دارند با به کارگیری تجربه موفق آزاد شهرهای خود، بندر گوادر را نیز به عنوان یک مرکز اقتصادی پاکستانی چینی تجهیز کنند. بهره برداری نظامی؛ یکی از اهداف مهم و در عین حال ناگفته چینی ها از مشارکت در بندر آزاد گوادر، احتمالاً فراهم کردن زمینه های حضور نظامی خود در دهانه منطقه حساس واستراتژیک خلیج فارس است. به نظر می رسد از عوامل تمایل چینی ها برای مشارکت در این طرح، تعهد پاکستانی ها به فراهم کردن زمینه های بهره برداری نظامی چین از طریق ایجاد پایگاه نظامی واستفاده از امکانات دریایی و ساحلی بلوچستان است. این مهم با توجه به نیات نظامی مقامات اسلام آباد، با مشکل چندانی مواجه نشده است. در ایجاد چنین شرایطی، بدون تردید حضور نظامی آمریکا و حمله این کشور به افغانستان و احساس ناامنی از سوی چینی ها موثر می باشد. تنها مشکل و مانع در این زمینه، مخالفت متحده ایالات آمریکاست. مقامات آمریکایی چندان به اهداف اقتصادی دو کشور در بندر گوادر حساس نیستند و حتی به گونه ای از آن حمایت می کنند. اما نسبت به ایجاد پایگاه نظامی حساس می باشند و خواهان عدم پیگیری این طرح هستند علاوه بر موارد فوق، حضور اقتصادی چین در پاکستان را باید در قالب اهداف کلان و بلند مدت این کشور ارزیابی کرد. مقامات پکن بدون تردید تداوم رشد اقتصادی و فرآیند صنعتی شدن خود را در قالب استراتژی برونگرایی و گسترش فعالیت های اقتصادی و تجاری فراتر از مرزهای خود جستجو می کنند. این مهم در نگاه اول به صورت ایجاد همکاری های اقتصادی ریشه دار و نهادینه شده با کشورهای مهم تبلور می یابد.

مقایسه تطبیقی مزیت­ها و قابلیت­های بنادر گوادر پاکستان و چابهار ایران

با بررسی اقدامات گسترده صورت گرفته و عملیات توسعه‌ای بندر شهرگوادر و همچنین مطالعه زیرساخت‌های بندری و مواصلاتی آن، نگاهی اجمالی به طرح توسعه این بندر داشته و سپس با مقایسه آن با زیرساخت‌های موجود در بندر چابهار (كه دارای مزیت ترانزیتی یكسانی است)، گوشزدمی گردد كه اگر روند توسعه در بندر چابهار به همین شكل و با كمترین سرعت پیش رود، بندر گوادر گوی سبقت را از بنادر ما می‌رباید. از مجموع سه كریدور ترانزیتی كه كارشناسان حمل‌ونقل در سال 1993 در هلسینكی فنلاند تعیین كردند، دو كریدور شمالی- جنوبی و شرقی- غربی از ایران عبور می‌كند كه از این نظر، بندر چابهار در استان سیستان و بلوچستان به‌عنوان شاهراه ارتباطی بین این دو كریدور، دارای مزیت‌های ترانزیتی فوق‌العاده‌ای است. این بندر مانند پلی میان كشورهای عضو اكو و آسه‌آن و سایر مناطق جهان برای ترانزیت كالا و صادرات و انرژی قرار گرفته است كه موقعیت غیرقابل رقابت آن را در امر ترانزیت تثبیت می‌كند. مسیر چابهار از بین كریدورهای مختلف ارتباطی شمال- جنوب و شرق- غرب تجارت جهان، نزدیكترین و باصرفه‌ترین مسیر به كشورهای افغانستان و آسیای میانه است، ولی با وجود این مزیت‌ها و قابلیت‌های بی‌نظیر، نادیده گرفته شده است. رشد اعجاب‌انگیز سهم جنوب شرق و شرق آسیا در تجارت جهانی (بیش از 45 درصد تجارت جهانی) و نقش ویژه كشورهای آسیای میانه از یك سو و خلیج‌فارس از سوی دیگر به‌عنوان منطقه انرژی (نفت و گاز) اهمیت محور شرق ایران به‌عنوان مركز و محل تلاقی مناطق استراتژیك مذكور را صد چندان كرده است، به گونه‌ای كه كه به جرات می‌توان گفت جایگاه سیاسی و جغرافیایی این پهنه از سرزمین ما می‌تواند تامین‌كننده منافع ملی ایران باشد؛ در این میان، بسط گسترده مبادلات بازرگانی- تجاری ایران با استفاده از قابلیت‌های بالقوه سرزمینی از طریق ترانزیت می‌بایست یكی از مهمترین برنامه‌ها باشد، اما وضعیت توسعه‌نیافته این منطقه وقتی دلخراش‌تر می‌گردد كه دریابیم كمی آن طرف‌تر، دولت پاكستان به كمك چینی‌ها به سرعت در حال سرمایه‌گذاری و توسعه بندر و منطقه آزاد "گوادر" است تا از فرصت‌های بالقوه در جهت تامین منافع ملی حداكثر بهره‌برداری را نماید. در این راه، احداث خط آهن و راه‌های ارتباطی به طول 1000 كیلومتر از این بندر به كشورهای منطقه و اسكله‌های 200 هزار تنی، تنها بخشی از این طرح است. تاكنون سرمایه‌گذاری‌های خارجی كلانی جذب این كار شده و شركت‌های بین‌المللی متعددی از كشورهایی نظیر چین، امارات متحده عربی و آمریكا به این منطقه آمده‌اند تا توسعه گوادر سرعت بگیرد. در این تحقیق كوشش شده است تا با بررسی و تحلیل داده‌های به دست آمده از تحولات و پیشرفت‌هایی كه در چند سال اخیر (از سال 2002 به بعد) در بنادر چابهار و گوادر پاكستان به‌عنوان دو رقیب استراتژیك در امر ترانزیت منطقه‌ای رخ داده است، نگاهی به جایگاه هر یك در امر ترانزیت منطقه‌ای داشته باشیم. صرف ایجاد منطقه آزاد تجاری گوادر كه فاصله‌ای كمتر از 200 كیلومتر با مرزهای ایران دارد، در بردارنده آثار مثبت و منفی برای ایران است كه به مراتب در شرایطی كنونی، آثار منفی آن بیش از آثار مثبت است.

  1. آثار منفی: عینی‌ترین و مهم‌ترین اثر منفی این طرح، تضعیف ماهیت وجودی منطقه آزاد چابهار در جنوب شرقی ایران است. این مهم در سطح كلان‌تر، طرح استراتژیك محور شرق را نیز تحت تأثیر قرار خواهد داد. مزیت قابل توجه و مهم بندر گوادر در مقایسه با چابهار، نزدیكی این بندر به كراچی و اتصال آن از طریق بزرگراه مكران است.

2-  آثار مثبت: از جمله آثار مثبت توسعه و تجهیز بندر آزاد گوادر، فراهم شدن زمینه توسعه روابط اقتصادی و تجاری ایران و پاكستان و در سطح خردتر، پیوند دو منطقه آزاد چابهار و گوادر است. از آنجا كه روابط تجاری غیرنفتی دو كشور به دلیل مسائل مرزی، در سطح پایینی قرار دارد. در شرایطی كه دو منطقه آزاد تجاری ایران و پاكستان در فاصله‌ای كمتر از 200 كیلومتر قرار گرفته‌اند، پیوندهای اقتصادی و تجاری این دو منطقه می‌تواند در توسعه و تنوع روابط تجاری و طرح‌های مشترك سرمایه‌گذاری موثر واقع شود. یكی از موانع كنونی توسعه منطقه آزاد چابهار در مقایسه با دو منطقه آزاد كیش و قشم، فاصله زیاد آن با مراكز تجاری و اقتصادی منطقه خلیج‌فارس است كه توسعه بندر گوادر با مشاركت گسترده چینی می‌تواند در رفع این مشكل تأثیرگذار باشد.

مقایسه فاصله دو بندر تا آسیای میانه

از آنجا كه بندر گوادر تنها از نظر تجارت ترانزیت با ازبكستان و تاجیكستان و تركمنستان می‌تواند با چابهار رقابت كند و دیگر مناطق این ناحیه در فاصله خیلی دوری از گوادر قرار دارند، ترانزیت از طریق گوادر برای دیگر كشورها اصلا به صرفه نیست، بنابراین در اینجا فقط به بررسی فاصله‌های ترانزیتی این سه كشور می‌پردازیم.

- تركمنستان: كوتاه‌ترین مسیر جاده‌ای بین گوادر و عشق‌آباد، 2565 كیلومتر است؛ بنابراین گوادر از این نظر نسبت به چابهار (2304 كیلومتر) و بندرعباس (2401 كیلومتر) دارای عدم مزیت است.

 ازبكستان: كوتاه‌ترین مسیر مواصلاتی بین گوادر و تاشكند، مسافتی نزدیك به 2912 كیلومتر دارد كه نسبت به چابهار و بندرعباس به ترتیب 198 و 266 كیلومتر از لحاظ فاصله دارای مزیت است.

تاجیكستان: كوتاه‌ترین مسیر جاده‌ای بین گوادر تا دوشنبه (2246 كیلومتر) نسبت به چابهار و بندرعباس به ترتیب با اختلاف 213 كیلومتر و 288 كیلومتر، دارای مزیت است.

بنابراین گوادر برای ترانزیت به تاجیكستان و ازبكستان، از لحاظ مسافت جاده‌ای، نسبت به چابهار دارای مزیت است، اما در مورد تركمنستان و افغانستان، شرایط به نفع چابهار است. از طرف دیگر، كشورهای دیگر آسیای میانه (قزاقستان و قرقیزستان) و كشورهای بالقوه برای ترانزیت كالا مثل روسیه و آذربایجان دارای فاصله زیادی تا گوادر هستند و این بندر برای ترانزیت به این كشورها شانس كمتری نسبت به چابهار دارد.

مقایسه اسکله­های موجود در دو بندر

با وجود اینكه بندر چابهار همچنان در حال اجرای فاز یك طرح توسعه این بندر می‌باشد، بندر گوادر به دنبال تكمیل فاز دوم توسعه این بندر و سپس اجرای فاز سوم این طرح است. لازم به ذكر است كه بندر چابهار پس از اجرای فاز دوم این طرح (كه به دلیل مالی و زیست‌محیطی متوقف شده است) قابلیت پذیرش تانكرهای نفتی با ظرفیت 100هزار تن وزن مرده (Dead Weight ) و كشتی‌های كانتینری 8600- 5200 TEU و كالاهای عمومی و فله خشك به ظرفیت 3000 تا 15000 و 6500 تا 20000 تن وزن مرده و حمل 6000 خودرو را خواهد داشت، در صورتی كه بندر گوادر پس از اجرای فاز یك طرح توسعه این بندر می‌تواند تا سقف 30 هزار وزن مرده بارهای حجیم و تا 25 هزار تن وزن مرده بار كانتینری كشتی‌ها را جابه‌جا كند و فاز دوم نیز شامل احداث 9 لنگرگاه اضافی متشكل از چهار لنگرگاه كانتینری، یك پایانه بارهای حجیم برای كشتی‌هایی به ظرفیت 100 هزار وزن مرده، یك ترمینال غلات، ترمینال كشتی‌های رو- رو و دو ترمینال سوختگیری كشتی‌های 200 هزار تن وزن مرده و توسعه دو اسكله كانتینری است. با احداث تاسیسات و تسهیلات مزبور، بندر گوادر می‌تواند به مهمترین بندر استراتژیك منطقه‌ای در خاورمیانه مبدل شود. فاز دوم طرح توسعه این بندر قرار بود در سال 2010 به اتمام برسد كه به دلیل تحولات سیاسی كشور پاكستان، به تاخیر افتاده است.

مقایسه زیرساخت­های مواصلاتی دو بندر

جاده‌های ارتباطی- پروژه‌های حمل و نقلی در حال توسعه و ساخت در بندر گوادر به شرح زیر است:

1- احداث خط راه‌آهن گوادر به دالبین: با استفاده از این خط، بندر گوادر از طریق مسیر زاهدان- تفتان- دالبین- كویته به ایران متصل می‌شود.

2- احداث جاده گوادر- تربت- هوشاب- خضدار كه در حال ساخت است.

3- احداث جاده احمدوی- گوادر.

4- احداث خط آهن ایران- گبد- گوادر: این خط آهن بندر گوادر را به شمال بندر چابهار متصل می‌كند.

5-در عین حال بانك توسعه آسیا، 500 میلیون دلار برای توسعه پروژه جاده‌ای گوادر اختصاص داده است كه بلوچستان پاكستان و ایالات مرزی را به افغانستان و آسیای میانه متصل می‌كند.

در مقابل، اتصال بندر چابهار به سرزمین اصلی و وجود راه‌های زمینی، امكان ارتباط با سایر نقاط كشور و همچنین كشورهای همجوار آسیای میانه را فراهم كرده است. وجود ترمینال باربری با پذیرش روزانه حدود 1000 دستگاه كامیون، امكان حمل انواع كالاهای تولیدی، وارداتی و ترانزیتی را از طریق راه‌های زمینی تسهیل می‌كند. لازم به ذكر است كه یكی از اقدامات مهم در جهت تسهیل ترانزیت، ساخت جاده چابهار- نیكشهر- ایرانشهر است كه به زودی به اتمام خواهد رسید. ولی نكته مهم، عرض كم این جاده و جاده چابهار - زاهدان است كه برای تسهیل امر ترانزیت می‌بایست بازسازی و تعریض شوند.

خطوط لوله: پروژه 15000 كیلومتری خطوط گازی سراسری افغانستان، از تركمنستان شروع و از طریق قلمروی افغانستان به گوادر و دیگر نقاط پاكستان انتقال می‌یابد و پیش‌بینی می‌شود تا گاز طبیعی تركمنستان را به پاكستان و بازارهای جهانی برساند. انجام این پروژه، به بعد از توسعه بندر گوادر موكول شده است.

مسیرهای هوایی: گوادر در مسیر راه‌های هوایی بین‌المللی قرار دارد. در این مسیر، چهار فرودگاه گوادر، پسنی، اورمارا و جیونی وجود دارند كه دو تا از این فرودگاه‌ها (گوادر و پسنی) بین‌المللی هستند. دولت مركزی 134 بیلیون روپیه به این پروژه اختصاص داده است. در حال حاضر گوادر دارای یك فرودگاه بسیار كوچك مخصوص هواپیماهای فوكر است و برای پذیرایی خطوط هوایی برجسته باید توسعه یابد. عمان وام بلاعوض 7 میلیون دلاری برای به‌روزرسانی آن تخصیص داده است و 35/653 میلیون باقیمانده برای گسترش آن توسط دولت و اداره هواپیمایی داخلی تامین می‌شود. در مقابل، تنها فرودگاه چابهار در فاصله 40 كیلومتری این شهر و در شهر كنارك قرار دارد كه متعلق به نیروی هوایی ارتش است. لازم به ذكر است چون این فرودگاه در یك منطقه نظامی واقع شده، هیچ هواپیمایی حق فرود و پرواز در شب را ندارد كه این موضوع از معضلات اساسی این فرودگاه است. مسوولین منطقه آزاد درصدد ایجاد فرودگاه بین‌المللی در این منطقه هستند كه تا به امروز به جز اختصاص زمین به این موضوع، هیچ‌گونه اقدام دیگری صورت نگرفته است.

انرژی: برق قسمت اعظم منطقه گوادر را ایران تامین می‌كند و مناطق دیگر این ناحیه دارای ژنراتورهای تولید برق مستقل هستند. بیشترین مقدار نفت سفید، گازوئیل و بنزین از طریق ایران وارد می‌شود و چون تفاوت قیمت بنزین ایران و پاكستان خیلی زیاد است، بنابراین قاچاق آن از ایران روزبه‌روز در حال افزایش می‌باشد. طرح توسعه بندر و دیگر طرح‌های جانبی نیازمند انرژی زیادی است، به همین دلیل حكومت پاكستان برای تامین این انرژی، با دولت ایران قراردادی را به امضا رساند تا دولت ایران 332 كیلووات برق برای گوادر مهیا كند. بنابراین با توجه به منابع انرژی غنی ایران، در این زمینه چابهار نسبت به گوادر دارای مزیت است. در فاصله 200 كیلومتری چابهار، بندر گوادر واقع شده كه تمام شرایط استراتژیكی چابهار را دارد و آنها هم فكر ترانزیت به افغانستان و آسیای میانه را در سر می‌پرورانند و غفلت مسوولان و برنامه‌ریزان برای اجرای طرح توسعه چابهار سبب شده كه دست به كار شده و با كمك چینی‌ها، كار ساخت این بندر را در سال 2002 شروع كنند. این طرح در دو فاز طراحی شده كه با احداث تاسیسات و تسهیلات فاز دوم، به مهمترین بندر استراتژیك منطقه‌ای در خاورمیانه مبدل می‌شود. هزینه‌هایی كه برای فاز یك طرح صرف شده 248 میلیون دلار بوده و هزینه‌های مورد نیاز برای فاز دوم را هم 600 میلیون دلار در نظر گرفته‌اند كه این فاز در سال جاری میلادی به اتمام خواهد رسید با این وجود، چابهار در برخی زمینه‌ها مثل فاصله كمتر تا افغانستان، قزاقزستان، قرقیزستان، تركمنستان و تاجیكستان و امنیت داخلی مناسب‌تر و برتری در زمینه آموزش، تامین انرژی و امكانات رفاهی، نسبت به بندر گوادر دارای برتری است و هنوز جای امیدواری وجود دارد كه با بهره‌گیری از این امكانات بالقوه، ترانزیت آسیای میانه به طور انحصاری در اختیار بندر چابهار قرار گیرد، اما مهم این است كه این برتری‌ها، توانایی رقابت با كارهای عمرانی عظیمی كه در بندر گوادر صورت می‌گیرد ندارد و تعویق و تاخیر در ساخت و توسعه بندر چابهار به هر دلیلی، خواه زیست محیطی و چه مالی، این بندر را چندین قدم از این رقابت عقب خواهد انداخت.

منابع:

- گپار منطقه جنوب شرق

- ماهنامه اقتصاد ترابری ایران (ترابران)، 24 بهمن ماه 1391